Domů > Výstava > Obsah
Standard IEC 62196 (nabíjecí zástrčka TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Zásuvky, zásuvky, spojky vozidel a přívody vozidel - Vodivé nabíjení elektrických vozidel je mezinárodní normou pro sadu elektrických konektorů pro elektrické vozy a je provozováno Mezinárodní elektrotechnickou komisí (IEC).

Tato norma je založena na elektrickém nabíjecím systému elektrických vozidel IEC 61851, který stanoví obecné charakteristiky včetně režimů nabíjení a konfigurace připojení a požadavky na specifická provedení (včetně bezpečnostních požadavků) elektrického vozidla (EV) nabíjecí systém. Například specifikuje mechanismy tak, že se nejprve nenabízí napájení, pokud není vozidlo připojeno, a za druhé, vozidlo je imobilizováno, zatímco je stále připojeno. [1]

IEC 62196 obsahuje:

  • Část 1: Všeobecné požadavky (IEC-62196-1)

  • Část 2: Požadavky na kompatibilitu a zaměnitelnost rozměrů pro příslušenství střídavého proudu a kontaktní trubice (IEC-62196-2)

  • Část 3: Požadavky na kompatibilitu a zaměnitelnost rozměrů pro spojky vozidel stejnosměrného proudu a stejnosměrného proudu a stykače (IEC-62196-3)

Každý konektor obsahuje řídící signalizaci, což nejen umožňuje ovládání místního nabíjení, ale umožňuje EV účastnit se širší sítě elektrických vozidel. Signál ze standardu SAE J1772 je pro standardní účely zahrnut do řídicího systému. Všechny konektory lze přeměnit pasivními nebo jednoduchými adaptéry, ačkoli nemusí být všechny režimy nabíjení neporušené.

Jako typy konektorů jsou zahrnuty následující standardy:

  • SAE J1772, známý hovorově jako konektor Yazaki, v severní Americe;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, který je v Evropě konvenčně označován jako konektor Mennekes;

  • Projekt EV Plug Alliance, který se v Itálii nazýval "Scame Connector".

  • JEVS G105-1993, s obchodním názvem CHAdeMO, v Japonsku.


Režimy nabíjení

IEC 62196-1 platí pro zástrčky, zásuvky, konektory, vstupy a kabelové sestavy pro elektrická vozidla určená k použití ve vodivých nabíjecích systémech, které obsahují řídicí prostředky s jmenovitým provozním napětím nepřesahujícím:

  • 690 V AC 50-60 Hz při jmenovitém proudu nepřesahujícím 250 A;

  • 600 V DC při jmenovitém proudu nepřesahujícím 400 A.

IEC 62196-1 se týká režimů nabíjení definovaných v normě IEC 61851-1, které specifikují požadované elektrické charakteristiky, ochranu a provoz takto: [5]

Režim 1

Jedná se o přímé, pasivní připojení EV k síti střídavého proudu, buď jednofázové nebo třífázové 250 V, včetně 250 V, včetně zemní, o maximálním proudu 16 A. Připojení nemá další ovládací kolíky. [6] Pro elektrickou ochranu je EVSE povinen zajistit uzemnění EV (jak je uvedeno výše) a ochranu proti zemnímu spojení.

V některých zemích včetně USA je nabíjení režimu 1 zakázáno. Jedním problémem je, že požadované uzemnění není přítomno ve všech domácích instalacích. Režim 2 byl vyvinut jako řešení tohoto problému.

Režim 2

Jedná se o přímé, částečně aktivní připojení EV k síti střídavého proudu, a to buď 250 V jednofázové nebo 480 V třífázové, včetně uzemnění s maximálním proudem 32 A. Přímo, pasivní připojení ze sítě AC k EV napájecímu zařízení (EVSE), které musí být součástí síťové zástrčky střídavého proudu nebo je umístěno do vzdálenosti 0,3 metru; od EVSE po EV, je aktivní spojení s přidáním řídicího pilota k pasivním komponentům. [6] EVSE zajišťuje detekci a monitorování přítomnosti ochranných zemin; zemní porucha, nadproud a ochrana proti přehřátí; a funkční přepínání, v závislosti na přítomnosti vozidla a poptávce po nabíjecí síle. Některé ochrany musí být zajištěny pomocí SPR-PRCD vyhovujícím IEC 62335 Jističe - spínané ochranné zemní přenosné zbytkové proudové přístroje pro vozidla třídy I a vozidla poháněná bateriemi .

Případný příklad využívá konektor IEC 60309 na napájecím konci, který je jmenovitý na 32 A. EVSE umístěný v kabelu reaguje s EV tak, že signalizuje, že může být nakreslen 32 A. [7]

Režim 3

Jedná se o aktivní připojení EV k pevnému EVSE, a to buď 250 V jednofázové nebo 480 V třífázové včetně pozemního a řídicího pilota; Buď s povinně připojeným kabelem s dodatečnými vodiči při maximálním proudu 250 A nebo způsobem kompatibilním s režimem 2 s volitelným přívodním kabelem při maximálním proudu 32 A. [6] Nabíjecí zdroj není aktivní ve výchozím nastavení a vyžaduje řádnou komunikaci přes řídicí pilot k povolení.

Komunikační kabel mezi elektronikou vozu a nabíjecí stanicí umožňuje integraci do inteligentních sítí. [7]

Režim 4

Jedná se o aktivní připojení EV k pevnému EVSE, 600 V DC včetně zemního a řídícího pilota, při maximálním proudu 400 A. [6] Nabíjecí stejnosměrný výkon se opravuje ze síťového napájení v EVSE, což je následně dražší než režim 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC nabíjení

Volební hlasovací lístek na rok 2010/2011 podle IEC 62196-2 neobsahuje návrh na účtování poplatků za používání stejnosměrného napájení (Mod 4). Tato norma je obsažena v IEC 62196-3 zveřejněném 19. června 2014. [8] Pracovní skupina IEC TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (konektory max. 1000 V DC 400 A) byl schválen pro nové práce. [9] [10] [11] Specifikace poplatků za DC se již začaly na národní úrovni.

Při nabíjení DC se zvažuje řada typů zástrček. Japonské zástrčky Chademo se už řadu let používají, zatímco typ společného zástrčky je považován za příliš objemný. Čína přijala konektor typu 2 (DKE), který přidává režim, který dává stejnosměrné napájení na stávající napájecí šňůry. Oba dva konektory používají pro propojení režimu protokol CAN mezi vozidlem a nabíjecí stanicí. Na rozdíl od toho se americký SAE a evropský výzkum ACEA soustřeďují na protokol GreenPHY PLC pro připojení automobilu k inteligentní architektuře. Oba z nich považují za konfiguraci s nízkým výkonem / úrovní 1, kde je stejnosměrné napájení připojeno k existujícím střídavým kolíkům (jak je specifikováno pro typ zástrčky typu 1 nebo typ 2) a další konfiguraci s vysokým výkonem / úrovní 2 s určeným stejnosměrným napájením kolíky - ACEA a SAE pracují na "kombinovaném nabíjecím systému" pro dodatečné DC kolíky, které se hodí univerzálně. [12] [13]

Specifikace CHAdeMO popisuje rychlé nabíjení s vysokým napětím (až 500 V DC) s vysokým proudem (125 A) prostřednictvím rychlospojkového konektoru JARI Level-3 DC. Tento konektor je současným de facto standardem v Japonsku. [14] Pracovní skupina SAE 1772 pracuje na návrhu zatížení stejnosměrným proudem, který má být zveřejněn v prosinci 2011 [14] . Rozšíření zástrčky VDE (typ 2) bude předloženo přímo IEC 62196-2 do roku 2013. [15] Jak Čína, tak i SAE zvažují použití konektoru Type 2 Mode 4 pro DC nabíjení (japonská skříňka TEPCO je značně větší než typ 2). [16]

VDE dodal Národní rozvojový plán pro elektrickou mobilitu v Německu s očekáváním, že nabíjecí stanice pro elektromobily budou rozmístěny ve třech etapách: 22 kW (400 V 32 A) jsou zavedeny v letech 2010-2013, 44 kW (400 V 63 A) Modely 3 budou zavedeny v letech 2014-2017 a baterie nové generace budou vyžadovat do roku 2020 nejméně 60 kW (400 V DC 150 A), což umožní nabíjet standardní baterii o výkonu 20 kWh na 80% méně než 10 minut. [17] Rovněž plán SAE 1772 DC L2 je navržen pro nabíjení až do 200 A 90 kW. [14]

Mezitím společnost Tesla Motors představila v roce 2012 systém nabíjení o výkonu 90 kW s názvem SuperCharger pro své vozy modelu S a od roku 2013 modernizovaný DC nabíjecí systém na 120 kW DC. Tesla používá modifikovanou zástrčku typu 2 pro SuperCharger. Tento modifikovaný konektor umožňuje hlubší zasunutí a delší vodicí kolíky umožňující větší proud. Není třeba dodatečné DC kolíky, protože proud stejnosměrného proudu může proudit se stejnými kolíky jako střídavý proud.

Kombinovaný nabíjecí systém

Kombinovaná spojka pro DC nabíjení (používá se pouze signální kolíky typu 2) a vstup Combo na vozidle (umožňující také nabíjení střídavého proudu)
cíl pouze mít jeden nabíjecí konektor je v současné době nepravděpodobné. Je tomu tak proto, že na celém světě existují různé elektrické sítě; přičemž Japonsko a Severní Amerika si vybírají 1-fázový konektor na své síti 100-120 / 240 V (typ 1), zatímco Čína, Evropa a zbytek světa se rozhodnou pro konektor s 1-fázovým 230 V a 3- fáze 400 V přístup k síti (typ 2). SAE a ACEA se snaží vyhnout situaci pro DC nabíjení standardizací, která plánuje přidání stejnosměrných vodičů k existujícím typům konektorů střídavého proudu tak, že existuje pouze jedna "globální obálka", která vyhovuje všem nabíjecím stanicím DC - pro typ 2 nový bydlení se jmenuje Combo 2. [18]

Na 15. mezinárodním kongresu VDI Asociace německých inženýrů byl dne 12. října 2011 v Baden-Badenu představen návrh systému kombinované účtování (CCS). Sedm automobilů (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche a Volkswagen) se dohodlo na zavedení kombinovaného systému poplatků v polovině roku 2012. [19] [20] Toto definuje jediný vzor konektoru na straně vozidla, který nabízí dostatek prostoru pro konektor typu 1 nebo typu 2 spolu s volným prostorem pro 2kolíkový DC konektor umožňující až 200 A. Sedm výrobců automobilů má také souhlasil s použitím HomePlug GreenPHY jako komunikačního protokolu. [21]

Typy zástrček a signalizace

IEC 61851 se týká zástrček a zásuvek pro průmysl uvedených v IEC 60309, které poskytují elektrickou energii pro režimy nabíjení, které specifikuje. Konektory standardizované v IEC 62196 jsou specializované pro použití v automobilovém průmyslu. V červnu 2010 byla ETSI a CEN-CENELEC pověřena Evropskou komisí, aby vypracovala evropskou normu o poplatcích za elektrická vozidla. [22] Cirkulace IEC 62196-2 byla zahájena dne 17. prosince 2010 a hlasování skončilo dne 20. května 2011. [5] Standard vydával IEC dne 13. října 2011. [23] Seznam typů zástrček IEC 62196-2 zahrnuje : [24]

Typ 1, jednofázový vozidlový spojka
Odráží specifikace SAE J1772 / 2009 pro automobilové zástrčky.
Typ 2, jednofázový a třífázový vozidlový spojka
Odráží specifikace VDE-AR-E 2623-2-2.
Typ 3, jednofázový a třífázový vozidlový spojka s uzávěry [ potřebné rozlišování ]
Odráží návrh EV Plug Alliance.
Typ 4, spojka pro stejnosměrný proud
Odpovídající technické specifikace Japonska pro elektrická vozidla (JEVS) G105-1993 od japonského institutu pro výzkum automobilů (JARI).

Typ 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


Spojka SAE J1772-2009 (typ 1)

Konektor SAE J1772-2009, který je označován jako konektor Yazaki (po jeho výrobci), se běžně vyskytuje na zařízeních pro nabíjení EV v Severní Americe.

V roce 2001 navrhla SAE International standard pro vodivé spojky, který byl schválen Kalifornskou radou zdrojů pro nabíjecí stanice EV. Zásuvka SAE J1772-2001 měla obdélníkový tvar, který byl založen na návrhu společnosti Avcon. V roce 2009 byla zveřejněna revize standardu SAE J1772, která obsahovala nový design Yazaki s kulatým krytem. Specifikace spojky SAE J1772-2009 byly zahrnuty v normě IEC 62196-2 jako provedení konektoru typu 1 pro nabíjení s jednofázovým střídavým proudem. Konektor má pět kolíků pro 2 střídavé vodiče, uzemnění a 2 signální kolíky kompatibilní s IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 pro detekci blízkosti a funkci řídicího pilota.

Všimněte si, že byla převzata pouze specifikace plug type SAE J1772-2009, ale nikoliv koncept úrovní nalezený v návrhu společnosti California Air Resources Board. (Režim nabíjení úrovně 1 při 120 V je specifický pro Severní Ameriku a Japonsko, jelikož většina oblastí po celém světě používá 220-240 V a IEC 62196 neobsahuje speciální volbu pro nižší napětí. Úroveň 3 pro DC nabíjení se nevztahuje na buď IEC 62196-2 nebo SAE J1772-2009.)

Zatímco původní norma SAE J1772-2009 popisuje hodnocení 120 V 12 A nebo 16 A až 240 V 32 A nebo 80 A, specifikace IEC 62196 Type 1 pokrývají pouze 250 V u 32 A nebo 80 A. (Verze 80 A z IEC 62196 Typ 1 je považován pouze za USA) [25]

Typ 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Spojka typu 2, Mennekes
Zástrčky a zásuvky typu 2.

Výrobce konektorů Mennekes vyvinul sérii konektorů na bázi 60309, které byly doplněny dalšími signálními kolíky - tyto konektory "CEEplus" byly používány k nabíjení elektrických vozidel od konce 90. let. [26] [27] S rozlišením ovládací řídicí funkce IEC 61851-1: 2001 (v souladu s návrhem SAE J1772: 2001) konektory CEEplus nahrazovaly starší spojky Marechal (MAEVA / 4 pin / 32 A) standard pro nabíjení elektrického vozidla. [28] Když Volkswagen propagoval své plány pro elektrickou mobilitu, Alois Mennekes kontaktoval Martin Winterkorn v roce 2008, aby se seznámil s požadavky na konektory nabíjecích zařízení. [27] Na základě požadavku průmyslu vedeného společností RWE a výrobcem automobilů Daimler byl od společnosti Mennekes odvozen nový konektor. [29] Stav nabíjecích systémů spolu s navrhovaným novým konektorem byl představen na začátku roku 2009. [30] Tento nový konektor by byl později přijat jako standardní konektor jiných výrobců automobilů a nástrojů pro jejich terénní testy v Evropě. [29] Tato volba byla podpořena francouzsko-německou společnou radou E-mobility v roce 2009. [31] Návrh je založen na zjištění, že standardní zástrčky IEC 60309 jsou poměrně objemné (průměr 68 mm / 16 A až 83 mm / 125 A) pro vyšší proud. Pro zajištění snadné manipulace spotřebiteli byly zátky zmenšeny (průměr 55 mm) a zploštěny na jedné straně (fyzická ochrana proti přepólování). [32] Na rozdíl od konektoru Yazaki však není žádná západka, což znamená, že spotřebitelé nemají přesnou zpětnou vazbu, že konektor je správně vložen. Nedostatek zámku také zbytečně zatěžuje jakýkoli uzamykací mechanismus.

Vzhledem k tomu, že normalizační dráha IEC je zdlouhavý proces, převzala německá komise DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik nebo Německá komise pro elektroniku asociace pro elektrické, elektronické a informační technologie) úkol standardizovat podrobnosti manipulace s automobilovým systémem nabíjení a jeho určený konektor zveřejněný v listopadu 2009 ve VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Typ konektoru byl uveden v následující části části 2 (IEC 62196-2) jako "typ 2". [29] Proces normalizace zástrčky VDE pokračuje s rozšířením pro zatížení DC s vysokým proudem, které bude navrženo do roku 2013. [15]

Na rozdíl od konektorů IEC 60309 má řešení pro automobily Mennekes / VDE (německý, VDE-Normstecker für Ladestationen nebo standardní zástrčka VDE pro nabíjecí stanice) jednotnou velikost a uspořádání pro proudy od 16 A jednofázové až 63 A třífázové (3,7 - 43,5 kW) [34], ale nezahrnuje celý rozsah úrovní režimu 3 (viz níže) specifikace IEC 62196. Vzhledem k tomu, že VDE automobilový konektor byl poprvé popsán v návrhu DKE / VDE pro normu IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), byl nazván i automobilový konektor IEC-62196-2 / 2.0 předtím, než získala vlastní standardizaci titul. VDE formálně stáhne národní normu, jakmile bude vyřešen mezinárodní standard IEC.

Byla kritizována cena konektoru VDE, nicméně výrobce vozu Peugeot jej porovnává s konektory IEC 60309, které jsou snadno dostupné. [35] Na rozdíl od terénních testů v Německu převzaly řada terénních testů ve Francii a ve Velké Británii zásuvky kempu (modré zásuvky IEC 60309-2, jednofázové, 230 V, 16 A), které jsou již instalovány v mnoha venkovních umístění v celé Evropě [35] nebo verze odolné proti povětrnostním vlivům jejich běžných domácích zásuvek. Také plugin Scame je propagován francouzsko-italskou aliancí, která uvádí srovnatelnou nízkou cenu. [36] Čínský variant typu 2 v GB / T 20234.2-2011 omezil proud na 32 A, což umožňuje levnější materiály. [37]

Asociace evropských automobilů (ACEA) se rozhodla použít konektor typu 2 pro nasazení v Evropské unii. Pro první fázi ACEA doporučuje veřejné nabíjecí stanice nabízet zásuvky typu 2 (režim 3) nebo CEEform (režim 2), zatímco domácí nabíjení může navíc využívat standardní domácí zásuvku (režim 2). Ve druhé fázi (předpokládá se, že bude 2017 a později) se použije pouze jednotný konektor, zatímco konečná volba typu 2 nebo typu 3 zůstane otevřená. Odůvodnění doporučení ACEA poukazuje na použití konektorů typu 2 typu 3. [38] Na základě postavení společnosti ACEA společnost Amsterdam Electric uvedla první veřejnou nabíjecí stanici typu 2 pro režim 3 pro použití s testovacím pohonem Nissan Leaf. [39]

Počínaje koncem roku 2010 začaly sítě Nuon a RWE rozšiřovat síť s nabíjecími póly ve střední Evropě (Nizozemsko, Belgie, Německo, Švýcarsko, Rakousko, Polsko, Maďarsko, Slovinsko, Chorvatsko) založené na široce dostupné 400 V třífázové domácí elektrické síti. Nizozemsko začalo nasazovat síť 10 000 nabíjecích stanic tohoto typu se společným výkonem třífázových 400 V při 16 A.

V březnu 2011 společnost ACEA zveřejnila pozicový papír, který doporučuje režim 2 typu 3 jako jednotné řešení EU do roku 2017, ultra rychlé DC nabíjení může používat pouze konektor typu 2 nebo Combo2 [18] Evropská komise sledovala lobbování [40] ] [41], která navrhla typ 2 jako společné řešení v lednu 2013, aby ukončila nejistotu ohledně konektoru nabíjecí stanice v Evropě. [42] Existovaly obavy, že některé země vyžadují mechanickou uzávěrku pro elektrické zásuvky, kterou neobsahoval původní návrh VDE - Mennekes v říjnu 2012 navrhl volitelnou variantu uzávěru [40], která byla v květnu v německo-italském kompromisu 2013, které normalizační orgány navrhují pro následné zařazení do normy CENELEC typu 2. [43]

Typ 3 (konektor EV Plug Alliance), Scame

EV Plug Alliance vznikla dne 28. března 2010 elektrickými společnostmi ve Francii (Schneider Electric, Legrand) a Itálií (Scame). [44]

V rámci IEC 62196 navrhnou automobilovou zástrčku odvozenou od dřívějších skrytých svíček (série Libera), které se již používají pro lehká elektrická vozidla. [45] Gimélec vstoupil do aliance 10. května a několik dalších společností se připojilo 31. května: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] Nový konektor je schopen nabízet třífázové nabíjení až do hodnoty 32 A jako testované ve zkouškách Formula E-Team. [36] Schneider Electric zdůrazňuje, že "EV Plug" používá žaluzie na bočních kolících zásuvky, které jsou požadovány ve 12 evropských zemích a že žádná z nabízených nabíjecích zásuvek EV není vybavena. [47] Omezení konektoru na 32 A umožňuje levnější zástrčky a náklady na instalaci. EV Plug Alliance poukazuje na to, že budoucí specifikace IEC 62196 bude mít přílohu kategorizující konektory nabíječky elektrických vozidel do tří typů (Yazakiho návrh je typ 1, návrh společnosti Mennekes je typ 2, návrh společnosti Scame je typ 3) a že místo toho, jediný typ zástrčky na obou koncích nabíjecího kabelu by měl zvolit ten nejlepší typ pro každou stranu - zátka Scame / EV bude nejlepší volbou pro nabíjecí boční / stěnovou skříňku a nechá volbu pro otevřenou stranu auta. Dne 22. září 2010 se do aliance připojily společnosti Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom a Tyco Electronics. [48] Od počátku července 2010 Aliance dokončila test výrobků od několika partnerů a systém zásuvek a zásuvek je k dispozici na trhu. [48]

Zatímco první dokument ACEA (červen 2010) vyloučil konektor typu 1 (na základě požadavku na třífázové nabíjení, který je v Evropě a Číně bohatý, ale nikoliv v Japonsku a USA), ponechává otevřenou otázku, zda Typ konektoru typu 2 nebo typu 3 by měl být používán pro jednotný typ zástrčky v Evropě. [38] Zdůvodnění poukazuje na skutečnost, že režim 3 vyžaduje, aby zásuvka byla mrtvá, když není připojeno žádné vozidlo, takže nemůže existovat žádné nebezpečí, které by mohlo zabránit uzávěru. Krytí závěrky konektorů typu 3 má pouze výhody v režimu 2, což umožňuje snadnější nabíjecí stanici. Naproti tomu veřejná nabíjecí stanice odkryje nabíjecí zásuvku a zástrčky do drsného prostředí, kde by uzávěr mohl snadno způsobit poruchu, která není pro řidiče elektrického vozidla patrná. Místo toho ACEA očekává, že konektory typu 2 typu 3 budou také používány pro domácí nabíjení ve druhé fázi po roce 2017, přičemž budou stále umožňovat nabíjení režimu 2 se zavedenými typy zástrček, které jsou již k dispozici v domácím prostředí. [38] Dopad některých jurisdikcí vyžadujících uzávěry je stále předmětem debaty. [49]

Druhý papír ACEA (březen 2011) doporučuje používat do roku 2017 pouze režim 2 typu 3 (s IEC 60309-2 režim 2 a standardní zásuvky pro domácí zásuvky, režim 2 je stále povolen ve fázi 1 až 2017). Výrobci automobilů by měli své modely vybavit pouze zásuvkami typu 1 nebo typu 2 - stávající infrastruktura typu 3 může být pro základní nabíjení (do 3,7 kW) spojena s kabelem Type2 / Type3 ve fázi 1. Rychlé nabíjení (3,7 - 43 kW) a ultra rychlé DC nabíjení (nad 43 kW) smí používat pouze konektor typu 2 nebo Combo 2 (Combo 2 je typ 2 s dalšími DC kabely v globálním obalu, který je vhodný pro všechny DC nabíjecí stanice; , a to iv případě, že byla pro typ 1 vybudována část nabíjení střídavého proudu. [18]

EV Plug Alliance navrhla dva konektory s uzávěry. Typ 3A je odvozen od nabíjecích konektorů Scame a přidává kolíky IEC 62196, které jsou vhodné pro jednofázové nabíjení - konektor je založen na zkušenostech s konektorem Scame pro nabíjení lehkých vozidel (elektrické motocykly a skútry). [50] [51] Přídavný typ 3C přidává další 2 kolíky pro třífázové nabíjení pro použití na stanicích rychlého nabíjení. [52] Na základě původu konektoru se někdy označuje jako konektor typu Scame Type 3 . [53]

V říjnu 2012 společnost Mennekes pro své zásuvky typu 2 ukázala volitelnou variantu uzávěru. V tiskovém materiálu se ukázalo, že některé země zvolily konektor IEC typu 2 Mennekes i přes požadavek na uzávěry na zásuvkách pro domácnost (Švédsko, Finsko, Španělsko, Itálie, Velká Británie); pouze Francie má rozhodnutí o typu zásuvky IEC Type 3 typu EV Plug Alliance. Uzávěrka Mennekes je neodmyslitelně IP 54 bezpečné (prachový kryt), který poskytuje možnost instalace i po IP xxD. [40] Poté, co se Evropská komise v lednu 2013 dohodla na typu 2 (konektor VDE / Mennekes) jako jediné řešení pro nabíjovací infrastrukturu v Evropě, požádala EV Plug Alliance o zařazení varianty typu 2 s uzávěry do nadcházejícího směrnici ve slyšení výboru TRAN v červnu 2013 [54] (čímž je VDE / Mennekes plug variantou implementace požadavků IEC typu 3). Italský normalizační orgán CEI testoval návrh uzávěru Mennekes (v němž je Itálie vyžadována mechanická clona) a v květnu 2013 italští a němečtí partneři schválili toto řešení jako kompromisní řešení pro typ 2, které bude zahrnuto do standardizace CENELEC konektorů pro nabíjení elektrických vozidel . [43]

EV Plug Alliance byla naposledy uvedena v červnu 2013 na slyšení EU. [54] Webová stránka nebyla udržována a v říjnu 2014 byla nahrazena oznámením o ukončení provozu. [55] Na základě doporučení EU každý nový projekt ve Francii pro nabíjecí stanice začal v roce 2015 vyžadovat zásuvku typu 2, aby získal finanční prostředky. V říjnu 2015 bylo známo, že Schneider (zakládající člen EV Plug Alliance) vyrábí pouze nabíjecí stanice s konektory typu 2S (typ 2 s uzávěry). [56] V listopadu roku 2015 Renault začal prodávat své elektrické vozy ve Francii s konektorem typu 2 namísto dříve používaného typu 3. [57] Jako taková byla konečně ukončena výroba konektorů typu 3.

IEC 62196-2 také dokumentuje typ konektoru navrhovaný EV Plug Alliance jako "Typ 3". V souladu s částí 2 normy IEC 62196 byla schválena nová práce na části 3 [58] standardu zahrnujícího nabíjení DC.

Typ 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 typ 4

Známý pod obchodním názvem CHAdeMO , konektor typu 4 se používá k nabíjení EV v Japonsku a Evropě. To je specifikováno japonským Elektrickým vozidlovým standardem (JEVS) G105-1993 od japonského automobilového výzkumného institutu JARI.

Na rozdíl od typů 1 a 2 používá spojení typu 4 protokol CAN pro signalizaci. [59]

Signalizace


Signální obvod J1772

Signální kolíky a jejich funkce byly definovány v SAE J1772-2001, který byl obsažen v IEC 61851. Všechny typy zástrček IEC 62196-2 mají dva další signály: řídící pilot ( CP ; pin 4) a proximity pilot (PP; kolík 5) přes běžné nabíjecí kolíky: linka (L1, pin 1), řada nebo neutrál (N nebo L2, kolík 2) a ochranná zemina (PE; pin 3).

EVSE PP odpory
Odolnost, PP-PE Max. aktuální Velikost vodiče
Otevřít nebo ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm2
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω nebo <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Signál blízkého pilota (nebo přítomnost zástrčky) umožňuje detekovat EV při jeho zasunutí. V samotné zástrčce je napojen pasivní odpor napříč PP a PE, který pak detekuje EV. PP se mezi EV a EVSE nepřipojí. Zástrčka s uzavřenou zádržnou svorkou je označena hodnotou 480 Ω a zástrčka s otevřenou přídržnou svorkou (tj. Stisknutá uživatelem) je označena číslem 150 Ω. To umožňuje, aby EV zabránila pohybu při připojeném nabíjecím kabelu a aby přestala nabíjet, protože zástrčka je odpojena, takže není zatížení a související oblouk.

PP také umožňuje, aby EVSE zjistila, kdy je kabel zapojen. Znovu v samotné zásuvce je napojen pasivní odpor napříč PP a PE. Kabel pak může dále označit svůj proudový rating k EVSE s různými odpory. EVSE pak může komunikovat s EV prostřednictvím řídicího pilota. [61] [62]

Ovládejte pilotní odpory
Postavení Odolnost, CP-PE
A EV odpojeno Otevřete nebo ∞ Ω
B EV připojeno 2740 Ω
C EV nabíjení 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV nabíjení (větrané) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Bez síly N / A
F Chyba N / A

Řídící řídící signál je navržen tak, aby byl snadno zpracován analogovou elektronikou, což usnadňuje používání digitální elektroniky, která může být v automobilovém prostředí nespolehlivá. EVSE začíná ve stavu A a použije +12 V pro řídicí pilot. Při detekci 2,74 kΩ napříč CP a PE se EVSE přepne do stavu B a použije řídící signál s kmitočtovou vlnou 1 kHz ± 12 V. Systém EV může poté požadovat nabíjení změnou odporu přes CP a PE na 246 Ω nebo 882 Ω (s ventilací a bez větrání); pokud EV požaduje ventilaci, zařízení EVSE povolí nabíjení pouze tehdy, pokud je ve větraném prostoru. EVSE komunikuje maximální dosažitelný nabíjecí proud s EV pulsní šířkou modulace pilotního signálu: 16% pracovní cyklus je 10 A, 25% 16 A, 50% 32 A a 90% označuje volbu rychlého nabití. [63] Vedení vodičů není aktivní, dokud není přítomen výpadek a požádal o nabíjení. stát C nebo D.

EVSE napájí řídicí řídicí jednotku ± 12 V prostřednictvím sériového snímače 1 kΩ, po němž detekuje napětí; CP je pak připojeno v EV přes diodu a odpovídající odpor vůči PE. Odpor v EV lze manipulovat zapnutím rezistoru paralelně s vždy připojeným detekčním rezistorem o velikosti 2,74 kΩ. [64]


Copyright © Besen-Group Všechna práva vyhrazena.